Teil 1 des Schottland-Trips findet ihr hier …
2.-3. September 2024 |
| Kein Flug, wetterbedingt gegrounded |
Das Wetter liess am nächsten Tag keinen Weiterflug zu. Auch am Morgen des Folgetages wäre es wettertechnisch eher schwierig gewesen für eine Weiterreise. Deshalb wurden die beiden Tage für die Erkundung der näheren Umgebung, für feines Essen sowie, im Falle der OE-CIC, auch für ein improvisiertes Aufbessern der Spritreserven genutzt.
Abb. 19: Dunnottar Castle
Abb. 20: Dunnottar Castle
Abb. 21: Dunnottar Castle
Abb. 22: Im Bann der Elemente
Abb. 23: Shoppingtour
Abb. 24: Hotellobby
Abb. 25: Beim New Slains Castle
Abb. 26: Ausgang in Aberdeen
Abb. 27: Tankservice für die OE-CIC
Abb. 28: Blaues Gold
4. September 2024 |
Flugdistanz | Flugzeit |
| Aberdeen (EGPD) – Barra (EGPR) | 215 NM | 2h 10min |
| Barra (EGPR) – Glenforsa | 65 NM | 0h 50min |
Das Wetter liess auch am 5. Tag des Big Trips zu wünschen übrig und war vergleichbar mit den Sichtverhältnissen beim Flug nach Aberdeen. Vor diesem Hintergrund sah es die Flugstrategie der meisten Crews vor, EGPD Richtung Osten zu verlassen und der Küste folgend nach Norden unter der Wolkendecke zu bleiben. Im westlichen Teil Schottlands, inkl. Barra, sollte sich das Wetter dann merklich verbessern.
Da eine Landung auf dem Strand in EGPR sowie der Abflug an diesem Tag aufgrund von Ebbe und Flut nur innerhalb eines relativ kurzen Zeitfensters von ca. 12.00 bis 15.00 Uhr möglich war, rollte die OE-CIC als leistungsschwächste und langsamste Maschine als erste zum Rollhalt in EGPD, um einen Ausflug unter Special VFR genehmigt zu bekommen. Überraschenderweise sah die Departure Clearance für alle Flugzeuge der Gruppe einen Ausflug nach Westen, d.h. ins Landesinnere vor. Suboptimal, wenn die Wolkenuntergrenze tief und die Landschaft hügelig ist.
Die OE-CIC flog unter der Wolkensuppe Richtung Nordwesten, teilweise einem Flusstal folgend. Nach einigen Minuten war die Nordküste bei Banff (BFF) erreicht, wo die Wolkendecke grossflächig aufriss. Dies ermöglichte es, auf rund 9500ft zu steigen und die Bewölkung Richtung Westen zu überfliegen. Der geplante Tiefflug über das Loch Ness war damit Geschichte. Nach knapp einer Flugstunde westbound rissen die Wolken wie vorhergesagt deutlich auf.
Lesson learned: Falls die Anweisungen per Funk nicht zur Sicherheit beitragen, keine falsche Demut zeigen und auch dem «grossen Controller» widersprechen bzw. eine alternative Route verlangen.
Abb. 29: Schwierige Wetterbedingungen beim Abflug in Aberdeen
Abb. 30: OE-CIC am Rollhalt E3 in EGPD
Abb. 31: Über der Wolkendecke auf ca. 9500Ft südwestlich von Inverness
Abb. 32: Es hellt auf im Westen Schottlands
Die weitere Meeresüberquerung nach Barra war dann praktisch wolkenlos. Die ungewohnte Landung auf der Strandpiste in EGPR war überraschend unspektakulär und einfach nur zum Geniessen. Lediglich ein Holzpfosten im Strandboden deutete auf den Beginn der Piste hin. Die Darstellung in Skydemon sowie die Ausrichtung nach dem Kompass waren ebenfalls hilfreich, um sich die Landepiste virtuell vorstellen zu können.
Abb. 33: Rum Island in der Sea of the Hebrides
Abb. 34: Leuchtturm auf Hyskeir, ca. ½ Stunde vor der Landung in Barra
Video. 2: OE-CIC nach der Landung in Barra
Vid. 3: Perfekte Landung der F-GRBZ in Barra
Abb. 35: Geschafft!
Abb. 36: Alle sicher in Barra gelandet
Abb. 37: Fachsimpeln mit den Barra-Locals
Abb. 38: Täglicher Linienverkehr zwischen Barra und Glasgow
Die kommende Flut erlaubte nur einen kurzen Aufenthalt am Strandflughafen. Die meisten Crews warteten den Rückflug der Linienmaschine von Barra nach Glasgow ab und machten sich dann auf zum Hüpfer nach Glenforsa. Auch dies war ein sehr pittoresker Abschnitt bei bestem Wetter, entlang an einsamen Inseln und langgezogenen Küstenabschnitten. Der Endanflug von Südwesten auf den Grasplatz in Glenforsa erforderte aufgrund der davor liegenden Hügelkette noch einmal besondere Konzentration.
Abb. 39: Vor dem Motorstart in Barra
Abb. 40: Abflug D-ELRO in EGPR
Vid. 4: Abflug D-ECFK vom Strand in EGPR
Vid. 5: Abflug OE-CIC vom Strand in EGPR
Abb. 41: Bye bye Barra
Abb. 42: Staffa Island enroute nach Glenforsa
Abb. 43: Kurz vor Glenforsa mit Blick nach Osten
Abb. 44: Glenforsa
Abb. 45: Glenforsa in der „Ukraine”
Abb. 46: Nach dem Flug ist vor dem Flug (Gruppenbriefing im Hotel)
5. September 2024 |
Flugdistanz | Flugzeit |
| Glenforsa – Prestwick (EGPK) | 84 NM | 1h 08min |
| Prestwick (EGPK) – Carlisle (EGNC) | 99 NM | 1h 15min |
Nach dem Höhepunkt der Reise am Vortag mussten wir unsere Heading Bugs leider wieder in Richtung Südosten drehen und langsam die Heimreise antreten. Während die D-ESFN an diesem einen Tag von Glenforsa bereits nach LOIH zurückflog (Flugzeit 7.5h mit Zwischenstopps in EGNC und LFAC), liessen sich die anderen Crews mehr Zeit für die Rückreise. Zielplatz war Carlisle (EGNC) im Landesinneren. Auf Einladung des lokalen Aeroclubs erfolgte ein Zwischenstopp in Prestwick (EGPK), mit ausserordentlich netter Begrüssung.
Der Approach in Prestwick gestaltete sich ereignisreicher als erwartet. Während die D-ELRO einem Eurofighter näher kam als ihr lieb war, musste die OE-CIC auf Anweisung des Towers südlich von Irvine Harbour kreisen. Dies führte dazu, dass die nachfolgende und schnellere F-GRBZ nahe an die Katana aufschliessen musste. Deja-vu zum Approach in Aberdeen, sorry…
Auf dem Weiterflug nach Carlisle nahm die Bewölkung weiter zu. Eine ausreichend hohe Wolkenuntergrenze erlaubte aber einen problemlosen VFR-Flug. Zur Landung in EGNC setzten gleich mehrere Flieger in kurzem zeitlichen Abstand an, so dass sichere Landungen nur mit dem einen oder anderen Durchstarten möglich waren.
Abb. 47: Preflight Briefing in Glenforsa
Abb. 478 Abflug D-ECFK in Glenforsa
Abb. 49: Abflug Glenforsa
Abb. 50: Follow the Marshaller in Prestwick (EGPK)
Abb. 51: Prestwick (EGPK). Sehr freundliche Begrüssung durch Vertreter des lokalen Aeroclubs.
Abb. 52: Briefingraum in Prestwick (EGPK)
Abb. 53: Enroute nach Carlisle (EGNC)
Abb. 54: Carlisle (EGNC)
6. September 2024 |
Flugdistanz | Flugzeit |
| Carlisle (EGNC) nach Sherburn in Elmet (EGCJ) | 98 NM | 1h 22min |
| Sherburn in Elmet (EGCJ) nach Southend (EGMC) | 175 NM | 2h 11min |
Am siebten Tag des Trips trennten sich die Wege der einzelnen Crews zunehmend weiter. Während die D-ELRO und die D-EURL den Flugplatz in York als Tagesziel anvisierten, flogen die D-ECFK, F-GRBZ, D-EXCI und OE-CIC hingegen weiter südlich nach Southend (EGMC), die Katana als einzige mit Tankstopp in Sherburn in Elmet (EGCJ).
Nach dem Abflug in EGNC waren über dem westlichen Teil des Pennines Mittelgebirges recht heftige Turbulenzen und zumindest für die OE-CIC deutlich Abwinde wahrnehmbar. Die Katana entschied sich deshalb, den Südkurs länger als geplant zu halten und den Gebirgszug weiter südlich, bei BEGAM, in südöstliche Richtung, zu überqueren. Nach dem Tankstopp ging es weiter entlang der östlichen Küste nach Southend (EGMC). Das Wetter war in Küstennähe besser als vorhergesagt, lediglich in den letzten ca. 30 Minuten des Fluges kam wieder etwas diesiges Wetter auf. Auch der Anflug und die Landung in EGMC waren ereignislos. Die kleine 80 PS-Katana fühlte sich fast ein bisschen verloren auf dem riesigen Flughafen mit recht wenig Betrieb.
Abb. 55: Southend (EGMC)
Abb. 56: Nicht einer aus unserer Reisegruppe (EGMC)
Abb. 57: York (offensichtlich…)
Abb. 58: York
Abb. 59: Southend (offensichtlich…)
Abb. 60: Southend-on-Sea
7. September 2024 |
Flugdistanz | Flugzeit |
| Southend (EGMC) nach Calais (LFAC) | 69 NM | 0h 56min |
| Calais (LFAC) nach Reims (LFQA) | 140 NM | 1h 52min |
| Reims (LFQA) nach Hohenems (LOIH) | 266 NM | 3h 05min |
Der letzte Tag des Big Trips 2024 war angebrochen. Per QR-Code wurden die Landegebühren in EGMC bezahlt und ab ging es über den Ärmelkanal nach Kontinentaleuropa. Der Gegenwind in Frankreich war stärker als erwartet und machte ein besonderes Augenmerk auf die Spritreserven notwendig. Allen Crews gelang es, rechtzeitig und sicher vor Betriebsschluss in LOIH bzw. EDNL zu landen, womit das Ende eines epochalen Trips besiegelt war.
Abb. 63: Boarding für den Rückflug nach LOIH
Abb. 62: Das süddeutsche Pendant zu den schottischen Burgen
Abb. 63: Back Home in LOIH (1)
Abb. 64: Back Home in LOIH (2)
31. August bis 7. September 2024 |
Flugdistanz | Flugzeit | Durschnittsgeschwindigkeit |
| Total (OE-CIC) | 2077 NM
3846 km |
21h 41min | 97 kt
177 km/h |
Grosser Dank und Anerkennung geht an unseren Captain Johnny für die wieder einmal grossartige Organisation des Big Trips 2024!
